黄皮歼20

  最重要的事情不但要放在开头，还要讲三遍：歼20的黄皮只是防锈蚀底漆，不是最终涂装！黄皮只是防锈蚀底漆，不是最终涂装！黄皮只是防腐蚀底漆，不是最终涂装！

  飞机上的大多数材料，都需要油漆进行覆盖——既包括钢材，铝合金这样的传统金属材料，也包括使用碳纤维对树脂塑料进行增强的复合材料结构部件。钢、铝材料涂漆比较好理解，主要就是防止生锈腐蚀。复合材料部件是塑料，不会生锈；但是它的树脂基体在吸收水汽、被紫外线照射以后会造成结构强度的急剧下降和寿命的急剧老化。

飞机表面必须涂漆，哪怕是喷一层清漆

  事实上即使是早年那些看起来银光闪闪的铝合金本色的战斗机，它们也是上过防腐蚀油漆的——只不过是无色的清漆，否则根本经不起风吹日晒雨淋盐雾，几个月就要废掉。以我国来说，直到在70年代开发黄皮油漆时，我国沿用的都是苏联二战后到五十年代时的技术体系；给飞机铝合金部件进行阳极化处理以后，涂两层醇酸清漆。

  醇酸清漆的耐水性极差，因此在苏联寒冷干燥的气候环境下还有相对能接受的寿命；在国内的话基本1-2年就必须清除、重涂，在海南岛这样高温高湿的地方连半年都撑不住。当时很多飞机由于维护不到位，大量出现一年内飞机外壳蒙皮全是坑状腐蚀、甚至穿孔的现象。

  在70年代以后，国内开始学习西方的涂料体系，黄皮油漆开始在中国战机上出现。黄色主要来自锌的铬酸盐，它既是油漆中的颜料，同时也是利用锌离子对铝制件机体进行保护的关键防腐蚀成分。由于铅、铬等重金属对环境污染和人体伤害很大，现在国外的一些黄皮油漆已经开始尝试用锌的磷酸盐、钼酸盐等成分研发无铬防锈底漆，已经研制出了比传统铬酸盐涂料更优秀的型号，并已经开始在批量生产中使用。

  锌黄类防锈底漆首创于国外，至今在西方仍然是不可动摇的主力航空涂料

  特别要指出的，防锈蚀底漆的颜色极大程度取决于它起到防腐蚀作用的颜料，因此很多时候不同颜色的油漆代表了不同的用途，但并不能作为精确化、绝对化的判断标准。比如各类飞行器上并不是所有的黄皮油漆都是锌黄类的——镁合金发动机匣上使用的就是锶黄。

  又比如红色和黑色的防锈底漆，通常代表它使用铁红和铁黑颜料，主要适用于黑色金属（铁、铬、锰，飞机上有很多关键地方必须使用高强度合金钢制件）；然而很多飞机——比如苏27，起落架铝质舱门结构的内表面一样涂成红色。

  歼11B上红色油漆的起落架内舱门

  从成分来说，国内在喷气式飞机上用的黄皮油漆有环氧树脂和聚氨酯两大类的多种型号。根据时间（聚氨酯底漆的出现和普及晚于环氧树脂油漆）和型号成本（重要型号，舍得花钱）上判断，歼20外壳上的黄皮油漆应该主要锌黄丙烯酸聚氨酯底漆。

  黄皮油漆本身并不一定代表土，代表性能和战斗力落后。但必须说的是，国内的油漆涂料和国外差距极大；占据国内70%价值的中高端涂料市场，树脂、颜料、填料等关键原料，基本都被国外公司（比如航空涂料极为依赖法国）垄断。换句话说，从坦克到飞机舰船，只要是值钱点的装备，油漆本身号称国产，但原料全都是洋货。

  如果能达到西方涂料体系水平，现在所有中国军机的结构可靠性和寿命都能显著改善

  国务院公布的“《中国制造 2025》重点领域技术路线图”中，提到“国民经济需求的百余种关键材料中，约三分之一国内完全空白，约一半性能稳定性较差，部分产品受到国外严密控制”，涂料市场就是重灾区之一。

  同时在涂料的运用上，国内做的很不完善。中国军用飞机涂漆目前仅有三个粗放的通用性国家标准，而美军这方面的规范则极为细致，针对应用场合（铝合金、复合材料、碳纤维表面、铆钉和接缝、起落架等）以及油漆本身类型（水性漆、电泳漆、潮气固化等）制订了多达数十套军标，形成了覆盖面极广、针对性极高的涂层研发和使用维护管理体系。

  飞机结构件腐蚀和受力情况密切相关——越是受力严重变形频繁的地方，一旦产生腐蚀，进展速度就越快、程度就越严重

  以舰载机防腐为例，国内最新的军用标准不仅在性能上（比如关键的抗盐雾腐蚀能力）普遍低于美军的《MIL-PRF-23377K-2012》，很多关键性能国军标甚至完全没有做出要求。

  比如在飞机使用和维护时，不可避免要出现底漆上的划痕；在高温高湿高盐雾的海上，这会极高概率的诱发非常严重的丝状腐蚀。美军标明确要求，划痕处在进行1000小时以后的丝状腐蚀，长度仍不许超过3.2毫米；而国内军标在这一方面，完全空白。换句话说，哪怕是一架美国舰载机交给国内，仅仅油漆上的差异，就能使它的寿命和可靠性凭空下降一截。

  采用黄皮油漆本身并不代表落后，但具体到黄皮油漆的研发和使用管理上，中国确实比西方差距遥远。

更多关于材料方面、材料腐蚀控制、材料科普等等方面的国内外最新动态，我们网站会不断更新。希望大家一直关注国家材料腐蚀与防护科学数据中心http://www.ecorr.org