一个非常有应用前景的防水材料聚脲被毁了

工程防水“癌变”
 
       通过改变配方来提高防水材料的性能，是国际常见的做法，但国内厂商却“创造性”地将其用于降低成本，结果引发影响建筑质量的严重问题——渗漏。
 
       从2014年开始，中国铁路总公司不再招标使用聚脲材料。“一个非常有应用前景的防水材料(聚脲)被毁了。”一位防水企业的技术总监说。铁路拒用，让这一行业迅速滑入低谷。
 
       聚脲，一种性能优越的耐磨、防腐、防水材料，曾因中国高速铁路大规模建设被大量采购。然而，随着高铁工程检测发现：使用在桥面板的聚脲防水层性能不足，造成高铁桥梁渗漏等隐患，参与检测的专家多数认为，在高铁桥面防水层病害修补中，以及在具有类似结构和环境条件的高铁桥面防水中，不适合继续采用聚脲防水层。
 
       国家建设主管部门针对建筑渗漏的治理绵延20余年，渗漏现象仍普遍多发且久治不愈，即使是重点建设工程，也难逃渗漏尴尬，如国家体育场和国家大剧院都曾发生渗漏，被誉为北京第一高楼的国贸三期，其地下部分也有多达200多个渗漏点。渗漏，成为除建筑结构之外，影响国内建筑质量的第二大问题，被喻为建筑的癌症。
 
渗漏内伤
 
      2006年，京津城际铁路施工使用2000多吨聚脲防水；三年后，京沪高铁再次采用聚脲，采购量是京津城际铁路的10倍以上，由此引发聚脲市场的一次井喷。上百家防水企业都盯上高铁防水工程，纷纷上马聚脲产品线。
 
      高铁的防水工程非常重要。桥梁是高铁路线上主要承重结构，全国高速铁路桥梁长度占全线比例超过50%。在高铁桥梁的混凝土桥面上设置防水层，以阻隔水渗入桥面板结构内，其性能优劣直接影响高铁线路的使用寿命。
 
      聚脲从众多防水材料中脱颖而出，就是因为有极佳的防水性能。聚脲技术1986年诞生在美国，曾解救了一批美国早期建成的大型桥梁。如建成于1929年的旧金山圣马特大桥，横跨旧金山海湾，腐蚀问题较为严重，1999年进行拓宽大修工程，选用聚脲做防护层，对柱子、梁和桥面板进行防护。
 
     但数条高速铁路在开通运营后，检修人员发现，桥面聚脲防水层出现“病害”，有的防水层黄变、龟裂、破损、剥离，有的桥面甚至大面积破损，整块掀起，这对高速列车的安全运行造成威胁。
 
     当水和氧气从混凝土表面的细纹侵入，触碰到内部的钢筋骨架时，就会发生电化学反应，接触面的钢筋体积可膨胀2倍－6倍，导致混凝土保护层开裂、剥落，使水分更容易进入，加快钢筋的锈蚀，最终，钢筋混凝土构件的承载力下降，从而影响整个结构的安全性和耐久性。高速铁路主体工程的设计寿命为100年。浙江省建筑科学设计研究院有限公司高级工程师游劲秋分析称，如果防水失效又未加修复，表面频繁与水接触，干湿交替，最终的使用年限可能连30年都达不到。
 
     修补工作异常困难，由于高铁已经开通运营，只能利用夜间的“天窗”时间进行施工。工务部门不得不持续检查和处理已剥离的聚脲防水层。