国内某著名机场之大型维修机库，有波音747飞机之退漆车间。退漆剂腐蚀性强、溶解性强、则退漆效果好，但对环境要求也高，这里即是对车间地面要求高。退漆剂化学组成列于表1。

  表1退漆剂化学组成

  1. 试验

  1.1 试样及耐腐蚀试验

  为确认防腐蚀方案，用三个试样进行了如下试验。

  三个试样在试验前的尺寸（长宽厚）均为60mm×20mm×3mm，且都由增强材料与合成树脂液复合而成。增强材料均为两层450g/m2的玻璃纤维毡和一层30g/m2的玻璃纤维表面毡。试样1即Asplit846，棕黄色，由增强材料与改性环氧树脂复合而成，试样2即Asplit VEL，浅灰色，由增强材料与改性乙烯基酯树脂复合而成，试样3即AsplitLC，黑色，由增强材料与改性酚醛树脂复合而成。

  从客户处得退漆剂，置于广口瓶中，然后将上述试样放入瓶中封闭浸泡，进行耐蚀试验。时间：45天，温度为常温。过后倾去退漆剂，用自来水洗净、置于瓷板上、晾干，见图1。

  图1 三样块浸泡试验后

  由图1可以看出，试样1（846）和试样2（VEL）都已膨胀并腐蚀严重，而试样3（LC）保持原状，基本没有被腐蚀。一般增强材料可耐退漆剂，VEL中的灰色填料也耐蚀，但环氧树脂和乙烯基酯树脂都被溶解，不耐退漆剂。根据耐腐蚀情况，随后选择Asplit LC作进一步的试验。

  2. 确定方案

  2.1机械负荷与导静电表面

  考虑到波音747飞机的自重（140吨以上）及退漆作业等因素，防腐蚀地面要有足够的耐重载能力。Asplit LC复合层的抗拉强度之前有过测试，不低于75MPa，基本满足要求。关键是基体钢筋混凝土强度要在C30以上。此处面层用玻璃-碳纤维混纺织物与LC改性酚醛树脂溶液胶合，表面电阻和体积电阻均低于106欧姆。

  2.2方案确定

  综合考虑耐腐蚀、导静电、耐重载等技术因素，并考虑成本等经济因素，最终确定防腐蚀方案为改进型Asplit LC复合层系统，系统情况列于表2。

  表2 改进型阿斯普里特 LC复合层系统系统说明

  在此，对改进系统与原系统（试样3 LC）的构成稍加比较：增环氧树脂底涂料保持，因酚醛树脂会腐蚀基底混凝土；增强材料变薄，由两层450g/m2变为两层300g/m2；增加铜条；面层增厚并具导电性能，由单层30g/m2变为单层280g/m2。胶粘剂增加5%；总厚度基本未变；玻璃—碳纤维混合织物价格约占系统材料价格35%，改进系统的材料成本胶原系统提高约40%。

  另外，原系统（试样3LC）所代表的标准Asplit LC复合层于1980年代开始研发、使用并逐步改进，1987年获德国建筑技术院（DIBT）官方批准证书用于水环境保护，属成熟产品，非本文研究范畴。本实验仅针对这种系统的改进以满足特殊要求。

  3.工程应用

  3.1 第一次应用

  维修机库单个退漆车间面积超过一万m2。2009年，客户决定在机身、机翼下面及周围地沟等3300 m2区域施工改进型Asplit LC系统。材料均为德国进口，施工由国内某专业公司执行，材料商还派一名德国监理现场指导施工两周。此次施工在2009年7月进行，次月投用。图2、3为现场施工照片。

  图2 导电铜条及面层施工

  图3完工后LC地面（深色为飞机投影部分）

  3.2 应用情况

  次年11月再去现场，了解使用15个月后的情况如下图3-6为现场照片。

  从15个月的使用情况看，客户对系统的耐腐蚀、耐载、导静电等性能较为满意，准备在该公司更多机库地面及分公司推广使用。

  图4 机库退漆车间地面情况，灰尘覆盖

  图5 去尘后的地面，情况良好

  图6 同期其他材料所做地面，遇退漆剂飞溅已腐蚀起壳

  4.耐火试验与工程应用第二期

  4.1试样

  样板制作：6mm厚钢板+Asplit 846环氧树脂底涂料+450g/m2玻璃纤维毡与Asplit LC改性酚醛树脂胶粘剂复合层+280g/m2玻璃-碳纤维混纺织物与Asplit LC酚醛树脂胶粘剂面层。试样尺寸为300mm×150mm×9mm。

  4.2耐火试验

  （1）悬挂喷火，即悬挂样板，用汽油喷灯对准样板燃烧，时间90s，温度550°C。自然冷却3min后，用抹布擦拭，要求无异常。

  （2）泼油燃烧，即将样板平放，将燃油泼在表面，点火燃烧。两次泼油，分别燃烧30s，火焰温度175°C，待自然冷却后，样板表面无异常。

  4.3工程第二期

  基于此前的成功应用及此次耐火试验被认为合格，在2011年，该客户再次选择改进ASplit LC复合层系统用于其维修机库的退漆车间地面，面积1800 m2。