(3)冷敲校形是否有严格的应力控制规定?
 

　　氢脆引发的故障也累见不鲜。
 

　　某导弹用的螺栓(2Cr13制造)酸洗诱发渗氢,导致氢脆开裂。
 

　　某直升机自动倾斜仪上叉头(40CrNiMoA钢制造),进行氰化镀锌后,未作除氢处理,引发氢脆开裂。
 

　　某发动机7级压气机盘轮毂上的轴向定位凸台(30CrMnSiA钢制造),无氰镀锌返修竞高达14次,除氢不彻底,装配应力作用下发生氢致开裂,使凸台整圈脱落。
 

　　某歼击机起落架活塞杆(40CrMnSiMoA钢制造)在气氛热处理过程中吸氢(甲醇裂介产物),诱发氢致开裂。
 

　　歼—5飞机前后机身连接螺帽(30CrMnSiA钢制造)镀铬过程中渗氢,又未除氢处理,诱发氢致开裂螺帽破断故障。
 

　　贮存不当也引发事故
 

　　某飞机使用的反流割断器是采用未经处理的木箱保存的,并不知木材会逸出甲酸、乙酸等有机酸,并引发有机气氛对材料和镀层的腐蚀,有次现场更换反流割断器,取出包装后,装上了飞机,引发—等事故。经查,该反流割断器的继电器的吸片是镀镉的,镀镉层有机气氛腐蚀产物是白色发粘的,发粘的吸片与骨架粘住而不松开,导致操纵失灵,造成机毁人亡。
 

结束语
 

　　高强度钢制造的起落架,早期是裸金属使用的,由于出现应力腐蚀开裂,增加了油漆层保护,但1958年美国C-135军用运输机起落架接连发生开裂事故,且都发生在飞机加满油停在跑道上准备起飞状态。
 

　　调查发现,这几起事故件都是经过脱漆剂浸泡过的,模拟试验表明:浸泡脱漆时发生渗氢作用,在加满油后,应力和氢协同作用,产生氢致脆裂。
 

　　取消油漆层改用镀镉,仍不能完全避免氢脆,又改为易于除氢的松孔镀镉或无氢脆危害的真空蒸镀镉,后来出现无氢脆危害且耐蚀性又较好的镉一钛镀层,在这个镀层表面再加上聚氨酯涂层系统,构成了当今完美的起落架用防护体系,这是吃—堑长一智,几十年设计、制造、材料、工艺共同不断研究的成杲。一副起落架耐环境抗力的提高,尚且如此周折,更何况整架飞机呢!
 

　　纵观已发生的腐蚀故障,从中吸取经验教训,像起落架防护那样尽善尽美,核心问题是需要最了解自己所设计飞机要求、结构和特性的飞机设计师们做出下列努力:
 

　　(1)合理的结构设计,密封设计与排水、通气设计、恰当的使用应力与避免应力集中的设计、不同金属接触偶的设计。
 

　　(2)选择耐腐蚀材料、追求材料优良的综合性能而摒弃单纯追求强度的旧观念。
 

　　(3)选择最佳的防护体系、只选用那些有益而无害的防护方法与工艺。
 

　　(4)只有试验研究证明不损坏材料耐蚀性的工艺才允许在制造过程中使用。
 

　　(5)通过制订控制外购件腐蚀的要求和规范采购外购件。
 

　　(6)通过制订飞机的维护维修规范程控制使用维护中的腐蚀。
 

　　(7)通过制订某型机腐蚀控制培训大纲实施全方位全过程全员参加的飞机腐蚀控制规范。
 

　　这实际上就是我们所大力提倡的腐蚀控制系统工程的核心和实质,只有飞机设计师真正牵头,也只有使用部门空军、海航和陆航通过使用寿命和日历寿命的要求加以控制了才能成为普遍的现实。
 

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